Em tempos de crise ambiental, que extrapolam as fronteiras locais, regionais, nacionais e internacionais, o governo brasileiro vai dispensar o Estudo de Impacto Ambiental (instrumento que fornece subsídios, avalia a viabilidade ambiental, etc.) para ampliação de estradas. a reportagem é de Lu Aiko Otta, do Estadão.
Obras de ampliação de estradas não vão precisar de estudo de impacto ambiental
Decreto preparado pelos Ministérios dos Transportes e do Meio Ambiente também dispensará estudos para obras de manutenção
BRASÍLIA - Os investimentos públicos federais e de empresas privadas em rodovias concessionadas ganharão um empurrão. Os Ministérios dos Transportes e do Meio Ambiente preparam para as próximas semanas decreto que dispensará estudos de impacto ambiental para licenciar obras de duplicação e manutenção das estradas que estejam no Sistema Nacional de Viação.
O decreto vai destravar, por exemplo, a segunda etapa do Contrato de Restauração e Manutenção (Crema). É um programa que custará R$ 16 bilhões nos próximos cinco anos e prevê a reforma e preservação de 32 mil quilômetros de rodovias. O decreto também facilitará a duplicação de rodovias como a BR 060, em Goiás, e as BRs 364 e 262, em Minas Gerais.
A racionalidade no licenciamento dessas obras exigirá, porém, contrapartida que agrada ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis(Ibama). Outro decreto obrigará o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) a realizar obras para corrigir problemas ambientais em 56 mil quilômetros de rodovias prontas. Por exemplo, recuperar uma área utilizada como pedreira para a obra ou dar tratamento adequado para a água drenada de uma rodovia.
Os decretos fazem parte de um pacote de "choque de gestão" na área ambiental, cuja elaboração foi noticiada pelo Estado em fevereiro. O Sistema Nacional de Viação é a lista oficial de todas as rodovias e ferrovias do País já construídas e em uso efetivo. Não fazem parte do sistema "as estradinhas de terra cuja existência não é do conhecimento do governo", explicam os técnicos do Ministério dos Transportes.
"Não discordo de fazer essas correções. Elas ajudarão a preservar as rodovias", avaliou o diretor-geral do Dnit, Luiz Antonio Pagot. Ele informou ao Estado que os decretos já estão em fase de discussão e há grande expectativa em relação a eles. Hoje, até para fazer uma obra de terceira faixa em trechos de curva perigosa é preciso fazer estudo de impacto ambiental - exigência que o Dnit propõe dispensar.
Mais radical. Do ponto de vista do Dnit, o ideal seria um desenho ainda mais radical: que o Ibama fosse o único órgão a licenciar obras em rodovias. Hoje, dependendo do projeto, é preciso aval de outros órgãos, como a Fundação Nacional do Índio (Funai), se tiver impacto em comunidades indígenas, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), se passa por sítios arqueológicos, a Fundação Palmares, se afeta quilombolas e o Instituto Chico Mendes, se tem impacto em áreas de preservação.
"Hoje o licenciamento não é ambiental, é socioambiental", disse Pagot. Ele informou que tem 420 especialistas, como arqueólogos e antropólogos, trabalhando direta ou indiretamente para o órgão na elaboração de estudos. "Há casos em que levo mais tempo para conseguir licença do que para fazer a obra." Pagot propõe que o Ibama seja o licenciador e, nos demais casos, sejam adotadas políticas mitigadoras de danos, quando houver.
Segundo ele, os estudos para obter licenças e as medidas compensatórias consomem cerca de 12,5% do valor dos projetos. No arco rodoviário do Rio, por exemplo, foi necessário erguer um viaduto para preservar uma espécie rara de perereca.
Fonte: http://economia.estadao.com.br/noticias/economia+brasil,obras-de-ampliacao-de-estradas-nao-vao-precisar-de-estudo-de-impacto-ambiental,not_58301,0.htm
A racionalidade no licenciamento dessas obras exigirá, porém, contrapartida que agrada ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis(Ibama). Outro decreto obrigará o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) a realizar obras para corrigir problemas ambientais em 56 mil quilômetros de rodovias prontas. Por exemplo, recuperar uma área utilizada como pedreira para a obra ou dar tratamento adequado para a água drenada de uma rodovia.
Os decretos fazem parte de um pacote de "choque de gestão" na área ambiental, cuja elaboração foi noticiada pelo Estado em fevereiro. O Sistema Nacional de Viação é a lista oficial de todas as rodovias e ferrovias do País já construídas e em uso efetivo. Não fazem parte do sistema "as estradinhas de terra cuja existência não é do conhecimento do governo", explicam os técnicos do Ministério dos Transportes.
"Não discordo de fazer essas correções. Elas ajudarão a preservar as rodovias", avaliou o diretor-geral do Dnit, Luiz Antonio Pagot. Ele informou ao Estado que os decretos já estão em fase de discussão e há grande expectativa em relação a eles. Hoje, até para fazer uma obra de terceira faixa em trechos de curva perigosa é preciso fazer estudo de impacto ambiental - exigência que o Dnit propõe dispensar.
Mais radical. Do ponto de vista do Dnit, o ideal seria um desenho ainda mais radical: que o Ibama fosse o único órgão a licenciar obras em rodovias. Hoje, dependendo do projeto, é preciso aval de outros órgãos, como a Fundação Nacional do Índio (Funai), se tiver impacto em comunidades indígenas, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), se passa por sítios arqueológicos, a Fundação Palmares, se afeta quilombolas e o Instituto Chico Mendes, se tem impacto em áreas de preservação.
"Hoje o licenciamento não é ambiental, é socioambiental", disse Pagot. Ele informou que tem 420 especialistas, como arqueólogos e antropólogos, trabalhando direta ou indiretamente para o órgão na elaboração de estudos. "Há casos em que levo mais tempo para conseguir licença do que para fazer a obra." Pagot propõe que o Ibama seja o licenciador e, nos demais casos, sejam adotadas políticas mitigadoras de danos, quando houver.
Segundo ele, os estudos para obter licenças e as medidas compensatórias consomem cerca de 12,5% do valor dos projetos. No arco rodoviário do Rio, por exemplo, foi necessário erguer um viaduto para preservar uma espécie rara de perereca.
Fonte: http://economia.estadao.com.br/noticias/economia+brasil,obras-de-ampliacao-de-estradas-nao-vao-precisar-de-estudo-de-impacto-ambiental,not_58301,0.htm
Nenhum comentário:
Postar um comentário